这应该是一次前所未有的极限测试，因为文章中完成实际驾驶测试的产品并不是什么家用、商用多用途汽车，而是一台很少出现在动态驾驶试驾活动中的超级跑车，来自兰博基尼打造的全新Huracan。

　　不仅如此，这次的测试对象是属于Performance部门的全新Evo型号，V10让其已经在迈入下一代之前完成晋升。

　　后缀为Performante的顶级型号意味着车辆能够展示所有赛道中的极限技巧，EVO曾经作为一个系列出现在三菱之中，代表的是那个时代日系跑车在全球范围内的吸引力，而现在兰博基尼将EVO铭牌作为性能型号的后缀，这也是在展示意大利超级跑车在世界的影响力和市场地位。

　　就正如所有Huracan展示出来的魅力，超低的车身姿态赋予了车辆绝对顶尖的空气动力学结构，极为扁平化的车头几乎就是一个独立的“巨大扰流板”，其与前挡风玻璃之间的了解几乎是没有起伏，这位车辆带来的是极低的驾驶间风阻系数，而双边轮拱在车头上带来的隆起，则在强化车辆在性能上将会取得的极限成就。

　　在EVO型号上，整个覆盖于车辆四面的性能套件全部以碳纤维材料呈现，在增强车身性能表现的同时，也不会因为额外车身重量的到来而受到负面影响。

　　相比于此前的所有版本，这次的Huracan EVO真的是技术流，Aerodinamica Lamborghini Attiva系统是这次提升整体性能表现的核心，这套系统能够通过内置的四轮转系统，完成每一个轮圈的单独运转，通过最大限度的矢量控制与分配，兰博的操控绝不是斯图加特那套PASM（后轮主动转向系统）能够匹敌的。

　　即便是在没有ALA的情况下，Huracan也已经能够通过新到来的固定空气动力学硬件，实现下压力的最大幅度增强，这些硬件组合包括了分离器、新的导流管道、扩散扰流板等等设计，卒子红EVO将会带来比标准旧型号车型，高出7倍的下压力系数。

　　下压力到底有什么作用？说简单一点，更高的下压力代表着更大的抓地力、更小的空气阻力，最终实现稳定的车身操控与更大的车辆驾驶极限时速。

　　就像我们此前介绍ALA系统时所提到的，EVO所具备的矢量控制系统还包括了对扭矩矢量的调节功能，刷新了ECU之后，现在的Huracan可以实现自己的全动态参数调节。

　　作为一台超级跑车，兰博基尼为EVO提供了多种驾驶模式选择，在应对雨雪天气、泥泞道路以及专业赛道时，它将会通过不同的牵引力与车身稳定系统调整，实现最佳的驾驶参数选择。

　　最具体的性能方面，5.2L V10已经不是比参数的动力机械，这台659Ps的双涡轮将会在四驱系统的支持下，将EVO在2.9秒实现0-100km/h加速，这样的加速之后，车辆会直接冲刺到325km/h的最大时速才会停止加强介入，8,500rpm/m的红线下，应该不会再有一台保时捷或者法拉利，在引擎的“音响效果”上比这台兰博更优秀。

　　与Performante的赛车不同，EVO的底盘在表现上就像是一台轿车，这并不是说它比狗英朗，而是在全轮转向系统的加入之后，悬挂与车轮的转向表现是干练而干净的，抓地力的强大带给了方向盘足够的阻尼反馈，而新的稳定系统让高速驾驶状态下的Huracan就像是一台轿车一般稳定而舒适。

　　传动方面，与大众一脉相承的7速双离合通过序列式变化和赛车技术，能够更好地配合激进的加速硬件，快速的升降档不会出现任何顿挫，随着转速的深入与加快，驾驶人能够很轻松的将车辆保持在最高时速区段进行驾驶，得益于标准碳陶瓷制动器的存在，现在这台车的降速并不会受到太多不适感的影响，这就是EVO型号里更多前沿性能与辅助技术存在的意义。

　　通常情况下，一台跑车的车载多媒体与娱乐系统并不会被提及，但是现在的Huracan已经从奥迪那里学来了不少好东西，车内更新之后的操作布局与系统调整都是基于奥迪MMI开发，曾经杂乱无章而又繁琐的操控区现在变得简洁而多功能，尤其是在多手势操作模式下，兰博基尼Huracan EVO能够提供更好的信息娱乐技术与功能支持，这也是现在兰博表达自我价值的有力通道，而现在已经上市的2019款Huracan EVO型号，其虽然定位低于Perfermante S，但却已经比标准车型贵了50万。